cr, 12 octobre 2021 — 19-84.838

N° G 19-84.838 F-D N° 01194 SM12 12 OCTOBRE 2021 REJET M. SOULARD président, R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E ________________________________________ AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS _________________________ ARRÊT DE LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, DU 12 OCTOBRE 2021 Mmes [O] [M] veuve [U], [H] [U], [S] [M] épouse [C], [A] [Z] [M], [F] [Q] épouse [U], [B] [U] épouse [Y], MM. [J] [U], [G] [M], [K] [M], [D] [M], parties civiles, ont formé un pourvoi contre l'arrêt de la chambre de l'instruction de la cour d'appel de Lyon, en date du 14 juin 2019, qui, dans l'information suivie contre personne non dénommée des chefs d'homicide involontaire et de blessures involontaires, a confirmé l'ordonnance de non lieu rendue par le juge d'instruction. Des mémoires, en demande et en défense, ainsi que des observations complémentaires ont été produits. Sur le rapport de M. Leblanc, conseiller référendaire, les observations de la SCP Fabiani, Luc Thaler et Pinatel, avocat de Mmes [O] [M] veuve [U], [H] [U], [S] [M] épouse [C], [A] [Z] [M], [F] [Q] épouse [U], [B] [U] épouse [Y], MM. [J] [U], [G] [M], [K] [M], [D] [M], parties civiles, les observations de la SCP Bauer-Violas, Feschottes-Desbois et Sebach, avocat de M. [I] [X] et les observations de la SCP Spinosi, avocat de la SNCF mobilités et la SNCF réseau, et les conclusions de M. Croizier, avocat général, après débats en l'audience publique du 14 septembre 2021 où étaient présents M. Soulard, président, M. Leblanc, conseiller rapporteur, M. Pers, conseiller de la chambre, et Mme Boudalia, greffier de chambre, la chambre criminelle de la Cour de cassation, composée en application de l'article 567-1-1 du code de procédure pénale, des président et conseillers précités, après en avoir délibéré conformément à la loi, a rendu le présent arrêt. Faits et procédure 1. Il résulte de l'arrêt attaqué et des pièces de procédure ce qui suit. 2. Le dimanche 4 décembre 2011, à 17h18, au lieu-dit [Adresse 1] à [Localité 1], le train TER assurant la ligne [Localité 3]-[Localité 4] a, en dépit de l'enclenchement par le conducteur du train de la procédure de freinage d'urgence, percuté un véhicule automobile qui se trouvait entièrement engagé sur le passage à niveau n° 65. 3. A l'intérieur de ce véhicule se trouvaient cinq membres d'une même famille domiciliée à [Localité 2], les deux parents, [L] [U], son épouse [O] [M] épouse [U], ainsi que leurs trois enfants. [L] [U] et ses trois enfants ont trouvé la mort dans l'accident et Mme [U] a été très grièvement blessée. 4. Le 12 décembre 2011, le procureur de la République a ouvert une information judiciaire contre personne non dénommée des chefs d'homicides et de blessures involontaires. 5. L'expert qui est intervenu dès l'enquête de flagrance, puis sur commission rogatoire du magistrat instructeur, n'a pu définir les conditions exactes dans lesquelles le véhicule s'était engagé sur le passage à niveau ni établir si le véhicule avait effectivement marqué l'arrêt devant le panneau « STOP » implanté à son abord avant de s'engager. Il a néanmoins noté qu'au panneau en question, la visibilité pour un automobiliste était de 235 mètres et que la configuration des lieux permettait mal à un automobiliste, avant d'arriver sur le passage à niveau, d'apprécier correctement l'approche d'un train comme elle interdisait à un conducteur de train de voir un véhicule sur la route et d'anticiper un franchissement du passage à niveau, a fortiori lorsque l'automobiliste n'a pas marqué le « STOP ». 6. L'expert a relevé que le conducteur du train n'avait pas actionné son avertisseur sonore avant d'aborder le passage à niveau en dépit de l'obligation qui lui était faite par le panneau « S » implanté à 320 mètres en amont, cette action n'ayant pas été enregistrée dans la cassette d'enregistrement des actions de conduite ATESS (Acquisition et traitement des événements de sécurité en statique) dont le fonctionnement avait été contrôlé. 7. Le conducteur du train a actionné le bouton d'urgence à 65 mètres du point de collision, la distance de visibilité réelle mesurée de jour étant de 280 mètres. Le train a commencé à freiner à 40 mètres du point d'impact et a percuté le véhicule des victimes au niveau de l'aile arrière gauche à la vitesse de 100 km/h, le véhicule automobile ayant été projeté à plus de 33 mètres, le train s'arrêtant 320 mètres après le point d'impact. 8. Un complément d'expertise a conclu d'une part au fait qu'après le franchissement du passage à niveau, une manoeuvre pour rebrousser chemin de nuit était difficile et qu'une marche arrière était alors plus aisée et d'autre part que le signal sonore réglementaire du train au moment de son passage au panneau « S » en amont du passage à niveau n'est de toute façon pas audible vitres fermées depuis un véhicule se trouvant sur le passage à niveau, et très peu audible vitres ouvertes. 9. Un diagnostic de sécurité qu